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타이어 관리요령 작성일 : 2007/07/16 23:42 | 조회 : 5953 페이스북 트위터
작성자 : 김경호
일반적으로 5,000km ~ 10.000km 주행 후 위치 교환한다.
1. 불규칙한 타이어 마모를 방지하여 타이어 수명을 연장시킬 수 있다.
2, 차량의 불균일한 정열에서 오는 이상 마모현상을 발견할 수 있다.
3, 타이어 펑크시에도 수리가 용이하다.

일반적으로 자동차는 앞쪽에 엔진을 탑재하고 운전석을 갖추고 있어 뒤쪽보다 힘을 많이 받게 되어 있다.기능면에서도 앞쪽은 정지 시 또는 출발 시(전륜 구동형) 에 먼저 노면과 마찰을 일으키게 되므로 뒤쪽 타이어보다 마모가 빨리 일어나게 된다.한국타이어는 앞 타이어와 뒤 타이어의 균일한 마모를 위하여 10,000Km 주행 후 전륜과 후륜의 위치 교환을 하도록 권한다.
1.스페어 타이어를 꺼낸 뒤 사이드브레이크를 당긴 상태에서 앞타이어의 휠 너트를 조금 풀어 준다.
2.앞타이어를 지면에서 1~2cm 정도 뜨도록 작업한 뒤 휠너트를 완전히 풀어 타이어를 빼내고 스페어 타이어로 교체한다.
3.뒷타이어도 앞 타이어와 같은 요령으로 떼어낸 뒤 앞 타이어와 바꿔 장착한다.
4.떼어낸 뒷 타이어는 앞쪽의 스페어 타이어와 2, 3번과 같은 방법으로 교체한다.
5.잭을 풀어 앞뒤의 너트를 완전하게 조여준다.
6.남은 쪽 타이어도 같은 방법으로 교체한다.
이 때, 타이어 위치 교환 작업 은 잭이 풀어지는 등의 위험 상황이 일어날 수 있으므로 떼어낸 타이어를 반드시 차체 밑에 넣어 두는 것을 잊지 말아야 한다. 타이어 교체 시기는 5,000km 주행 후가 이상적인데 정기적인 타이어 교환은 타이어 수명 연장뿐만 아니라 좋은 연비 유 지에도 효과적이다.

타이어 교체 시기는 5,000km 주행 후가 이상적인데 정기적인 타이어 교환은 타이어 수명 연장뿐만 아니라 좋은 연비 유지에도 효과적이다.
4개의 타이어가 동일한 규격 및 형태를 갖춘 경우
자동차의 앞바퀴는 방향을 바꾸는 역할을 한다. 따라서 트레드 부분이 닳기 쉬운데 특히 코너링이나 브레이크를 밟을 때 하중이 앞바퀴에 쏠리기 때문에 더욱 빨리 마모된다.

그렇기 때문에 타이어의 위치를 정기적으로 교환해 주는 것은 수명 연장에 도움이 된다. 타이어를 편마모 시키지 않고 네 바퀴를 모두 골고루 닳게 해 오래 쓰는 것이다. 요즘은 일반적으로 래디얼 타이어를 많이 사용하는데 래디얼 타이어는 구조상 주행방향이 일정하기 때문에 앞타이어와 뒷타이어를 11자형으로 교환해 주는 것만으로도 수명을 많이 연장할 수 있다.

한국타이어는 운전자들을 위해 타이어 사이드 월의 6군데에 '▲'을 표시해 놓았다. ▲형이 표시된 곳을 살펴보면 홈 속에 돌출된 부분을 볼 수 있는데 이것이 바로 마모한계 표시다.

마모한계표시 높이 : 1.6mm

타이어를 사용하다가 홈 속에 돌출된 부분이 외부로 돌출될 경우 그 타이어는 마모가 다 된 것이므로 새 타이이로 교환하면 된다.
1.제동거리가 짧아져 위급한 시점에서 브레이크를 밟아도 타이어가 미끄러지므로 제동거리가 길어진다.
2.마모한계를 초과해서 사용된 제품은 서비스를 받을 수 없다.
3.우천시에는 도로와 타이어 사이의 물이 배수가 잘 되지 않으므로 타이어가 물위에 떠 있는 것과 같은 상태가 된다.
4.도로의 작은 물질에 의해서도 트레드가 상처를 입게 되어 사고가 발생하는 원인이 된다.
스노우 타이어의 마모한계는 일반타이어와 같이 1.6mm이나 별도로 플랫폼(↑)표시가 있어 (TREAD GROOVE 깊이의 1/2 높이 돌출) 그것까지 마모되었을 경우 스노우 타이어로써 성능을 잃게 되어 일반타이어가 된다.
타이어는 검고 둥글며 도로를 주행하는 물체이므로 차축을 중심으로 조용히 회전하는 것이 정상이며, 진동이나 소음을 낸다는 것은 어딘가 이상이 있는 것같이 생각된다. 그렇지만 타이어는 확실하게 자동차에서 보면 하나의 축을 가진 회전체이지만 그 타이어가 사용되고 있는 노면에서 보면 타이어는 결코 회전하는 것이 아니라 타이어의 일부분이 접하고 떨어지는 일이 계속 일어나고 있는 것이다. 즉 타이어와 노면은 연속적으로 충돌하기 때문에 물체가 맞부딪칠 때 타이어에서 진동이 나오는 것은 지극히 당연하며, 주행중인 타이어가 진동이나 소음의 원인이 되는 것은 매우 정상적인 현상이라 할 수 있다.

진동과 소음은 타이어와 노면의 상태에 따라 큰 차이가 발생하는데 사실상 차체에서 진동과 소음을 발생시키는 것은 대부분 섀시 및 엔진, 동력 전달장치이지만 여기서는 타이어 자체가 어떻게 진동과 소음의 발생원인이 되는지 살펴보기로 하겠다.

진동 및 소음은 타이어의 균일성이 나쁠 경우 발생되는데 균일성은 광의의 개념으로 이것이 내재하고 있는 성격을 크게 중량의 불균일, 치수의 불균일, 강성의 불균일로 나눌 수 있겠다.
타이어는 고무, 코드지, 비드와이어 등 여러 가지 복잡한 구성물의 집합체이므로 타이어를 여러 조각으로 구분 시 각 조각별로 중량편차가 다소 발생하게 된다.
1. 래디얼 런아웃(RRO)
타이어의 원주를 둥근 원으로 상상할 때 제도용 컴퍼스로 타이어의 원주를 그린다면 정말로 둥근 진원이 되겠지만 고무와 일정한 신장률을 갖는 코드지와의 집합체인 타이어 원주는 결과 진원이 될 수 없다.타이어 원주를 측정하여 본다면 타이어의 원주모양은 진원을 벗어나고 다소 울퉁불퉁하게 형성된다.

2. 래터럴 런아웃(LRO)
래디얼 런아웃과 같이 치수의 불균일을 의미하거나 타이어 회전방향에 직각으로 타이어가 회전시 발생되는 런 아웃을 래터럴 런아웃이라고 한다.
공기를 넣은 타이어는 차량 및 화물, 승객 등을 싣고 운행하도록 설계되어 있다. 이러한 목적에 의하여 지면과 접지된 부분이 변형되고 이 변형부위는 타이어가 회전함에 따라 원주방향으로 각 부위가 1회전에 한번식 변형을 갖게 된다. 예를 들어 승용 차 타이어의 경우 중량이 1,000kg이라고 가정하면 타이어 한 본당 부하되는 하중은 250kg이 된다.
특성이 조금씩 다른 스프링으로 타이어가 구성되었다고 가정할 경우 각 스프링이 지면과 접촉 시 생기는 충격 흡수능력도 다르기 때문에 개개의 타이어 스프링이 지면과 접촉 시 발생되는 힘은 스프링별로 다르게 나타난다. 이렇게 발생된 힘의 변동량 중 최대치와 최소치의 힘의 변동을 강성의 불균일량 이라고 한다.
자동차가 주행할 때 발생하는 소음중 타이어와 관계가 있는 것은 타이어 자체로부터 소음이 직접 발생하는 것과 타이어가 간접 발생원인이 되어 소음을 발생시키는 것으로 일반적으로 아래와 같이 분류할 수 있다.
패턴소음은 타이어가 접지했을 때 트레드 홈 안의 공기가 압축되어 방출될 대 발생하는 소음이며, 손을 두드리는 것과 같은 원리로 나는 소리이다. 박수를 칠 대, 손바닥의 구부린 모양의 크기를 바꾸어 보면 여러 종류의 소리가 나는 것을 알 수 있다. 구부림이 크면 낮은 주파수의 음이 나오고, 작으면 높은 주파수의 음이 나온다. 세게 치면 큰소리가 나고, 살짝 치면 소리가 작아진다.

타이어에서 발생하는 소음도 이와 같아서 트래드 홈의 형상과 크기에 따라 음의 주파수가 변하고 속도가 빨라질수록 소리가 커지게 된다. 트럭에 사용하는 트래드(Lug)패턴 타이어 같이 일정한 크기의 모양이 트래드상에 연속해 있으면 특정 주파수의 음이 크게 들려온다. 타이어에서는 이러한 현상을 방지하기 위하여 패턴을 복잡하게 하거나, 같은 모양의 피치 크기를 서로 다르게 하여 소음이 연속적으로 나오지 않도록 설계하고 있다.

패턴 소음은 그 발생음의 원리에 따라 매끄러운 노면에서는 트래드 홈이 없는 패턴이 가장 소음이 없으므로 이러한 원리를 이용하여 딱딱한 고무를 사용하는 대신 트래드 홈깊이를 얕게 하므로 패턴 소음을 작게 하지만, 스노우 타이어의 경우는 스노우 성능 향상을 위하여 홈을 깊게하므로 상대적으로 소리가 크게 발생한다.
급격한 가속, 제동, 선회시에 타이어와 노면과의 사이에 미끄러짐이 발생하면서 나오는 소음이 스퀼음이다. 이것은 타이어의 급속한 마모를 동반하기 때문에 될 수 있는 한 나오지 않게 운전하는 것이 바람직하다.
직진 주행시 발생되는 소음으로 트래드 디자인에 같은 간격으로 배열된 피치가 노면을 규칙적으로 치는 데서 발생되는 소음을 말한다.
평활한 노면을 직진 주행할 때 발생하는 소음의 하나다. 단면 방향에서 진행 방향으로 모두 곡율을 가지는 타이어는 접지에 의해서 평면으로 변형하기 위해서는 노면과의 사이에 미끄럼이 생기는데 미끄러질 대 스퀼과 같이 트래드 디자인의 리브가 진동함에 따라 발생하는 음으로써 그 정도가 적다.
거친 노면을 주행할 때 타이어가 노면이나 자갈 등을 치는 소리로 차량의 현가장치나 차체를 통하여 차내에 전달되는 진동음이다.
썸프란 평활한 도로를 주행하는 차량에서 구동축이 회전하면서 생기는 타이어 소음의 일종으로 차량안의 바닥이나 좌석, 핸들을 통하여 느끼는 진동음을 말한다.
타이어는 주행중 접지에 의한 변형과 복원이 주기적으로 반복되고 있지만, 타이어에 사용되고 있는 고무, 코드 등의 재료는 점탄성체이기 때문에 변형운동을 반복적으로 받으면 이력현상(Hysterisis Loss)에 의해 발열하게 된다.
또한, 이들의 재료는 열의 불량도체이기 때문에 방열이 적고 타이어 내에 축적되지만, 적정 조건하에서의 발열은 타이어 손상을 초래하지 않는다.그러나 공기압 부족, 과적재 또는 타이어의 능력을 초과한 속도로 주행하는 따위 등을 할 경우, 타이어의 내부 온도는 더욱 높아지고, 임계 온도를 넘어 가면서 타이어를 구성하는 고무, 코드 등의 재료 강도 및 구성 물질간의 접착력과 타이어의 내구력이 저하되며, 돌발적인 세퍼레이션이나 파열을 유발하는 원인이 되기도 한다.
타이어가 발열에 의해 손상을 일으키는 빈도, 즉 나이론 코드지 타이어의 경우 타이어의 벨트주위 온도가 125℃ 부근부터 손상이 발생하기 시작하여 158℃에서는 50%가 손상된다.
타이어가 발열에 견딜 수 있는 일반적인 벨트의 온도는 125℃정도이며 이 이상 발열했을 경우는 고무나 코드의 열화나 접착력의 저하가 심하고, 발열에 의한 세퍼레이션 손상 위험률이 높아진다.

이와 같은 이상발열에 기인된 현상을 히트 세퍼레이션(Heat Separation)이라 하고, 손상된 타이어의 현상을 보면 분리된 곳이 이상 발열에 의해 고무 및 코드가 용해되어 있다.

타이어의 내부온도가 높아지면, 타이어를 구성하는 고무, 타이어 코드 등 재료의 강력 저하나 접착력 저하를 불러 타이어의 내구력을 저하시키고, 더욱이 돌발적으로 타이어가 세퍼레이션되거나 과열되는 사고를 일으킬 위험이 있으므로 적정 조건에서 사용될 수 있도록 항상 관리하여야 한다. 타이어의 발열은 타이어의 공기압, 하중, 자동차의 주행속도, 연속 주행시간, 타이어의 홈 깊이 및 타이어의 구조, 브레이크 시스템 등에 의해 영향을 받는다.
트럭 버스용 타이어는 승용차용 타이어와는 달리 트레드의 두께도 두껍고, 또한 카카스의 프라이 수도 많다(바이어스 타이어의 경우). 또한 타이어를 구성하고 있는 고무, 타이어 코드 등의 재료는 열의 불량도체이기 때문에 그것들의 두께가 두꺼워질수록 그만큼 주행시에 있어 방열 효과가 적어지고. 타이어 내부에 축적되는 열도 많아져 발열이 높아지게 된다.
특히 트럭 · 버스용 타이어는 홈 깊이에 의해 HW(High Way), HT(Heavy Tread), EHT(Extra Heavy Tread)로 나뉘어 있기 때문에 조건에 맞는 타이어를 바르게 선택하지 않으면 안 된다.
래디얼 타이어는 바이어스 타이어와 달리 벨트의 효과에 의해 접지부 트래드의 움직임이 적으며 방열성이 좋은 강철 코드를 사용하고, 카카스가 래디얼 구조이기 때문에 내부 마찰이 적어 주행시 타이어 온도는 낮다.
튜브리스 타이어는 튜브타입과 비교하면 타이어 내부의 공기가 직접 휠에 접해 있기 때문에 휠에서의 방열이 쉬워 주행으로 인한 타이어의 온도 상승량이 비교적 적다.
복륜타이어에 외경차가 있을 경우 외경이 큰 타이어에 보다 많은 하중이 걸리고, 부하하중의 변화에 따라 타이어의 발열온도도 변화하게 된다. 그 변화량은 타이어의 외경차와 타이어가 갖는 종 스프링 상수로부터 산출할 수 있다(타이어의 종류, 공기압에 따라 다르다). 그래서 트럭 및 버스용 타이어의 종 스프링 상수는 규정 공기압을 충전한 상태에서는 약 95~110 kg/mm이며, 반경차가 5mm인 경우 외경이 큰 타이어에 약 500kg의 중량이 더 많이 걸리게 된다.
타이어의 발열위치는 타이어 쇼울더부가 가장 높습니다. 발열량에 따라 타이의 손상부위도 대부분이 쇼울더부에 집중적으로 발생되고 있으며, 쇼울더부는 타이어에서 고무의 두께가 가장 두껍게 되어 있고 다른부문에 비하여 방열이 나쁘며, 열을 축적하기가 쉽기 때문입니다.
타이어가 회전하면 이에 따라 타이어의 전원주에서는 변형과 복원이 반복된다. 자동차가 고속으로 주행하여 타이어의 회전속도가 빨라지면 접지부에서 받은 타이어의 변형(주름)이 다음 접지 시점까지도 복원되지 않고 접지의 뒤쪽에 진동의 물결이 되어 남는다. 이러한 파도치는 현상을 스탠딩 웨이브(Standing Wave)라고 한다. 일반구조의 승용차용 타이어 경우, 대략 150km/h 전후의 주행속도에서 이러한 스탠딩 웨이브 현상이 발생한다. 단 조건이 나쁠 대는 150km/h이하의 저속력에서도 발생하는 일이 있으므로 주의가 필요하다.
그리고 일단 이 스탠딩 웨이브를 일으킨 상태에서 주행을 계속하면 타이어는 강제적으로 진동수가 빠른 변형을 받기 때문에 회전저항이 급격히 증가하고, 자동차의 가속성이 저하되어 차량의 속도 증가에 문제가 생기고, 타이어의 온도는 급격히 상승하여 불과 몇 분 사이에 타이어는 갈기 갈기 파괴되어 버리는 매우 위험한 현상을 일으킨다. 스탠딩 웨이브 발생시에는 트레드부의 고무가 작은 조각이 되어 떨어져 나가면서 자동차 바닥을 툭툭 치므로 조금만 유의하면 즉시 발견할 수 있다.

래디얼 타이어의 경우는 바이어스 타이어에 비해 이 현상이 일어나는 속도가 상당히 높아지게 된다. 스탠딩 웨이브를 방지하기 위해서는 타이어 설계면에서 구조나 재질, 카카스를 구성하는 프라이 코드의 각도를 변화시키는 등 다양한 배려가 이루어져 있으므로 타이어 사이드부에 있는 속도표시를 유념하여 제한 속도 내에서만 고속 주행해야 한다. 고속주행의 기회가 많은 경우는 이와 같은 고속주행에 보다 적합한 타이어를 장착하든지 승용차 타이어의 경우 공기압을 0.2∼0.3㎏/㎠높게 하는 것이 필요하다.
자동차가 물이 고인 노면을 고속으로 주행할 때 타이어는 그루부 사이에 있는 물을 배수하는 기능이 감소되어 물의 저항에 의해 노면으로부터 떠올라 물위를 미끄러지듯이 되는 현상이 발생하게 되는데 이 현상을 수막현상이라고 한다.

이것은 수상 스키와 같은 원리에 의한 것으로 타이어 접지면의 앞쪽에서 수막이 침범하여 그 압력에 의해 타이어가 노면으로부터 분리되는 현상이다. 이러한 물의 압력은 자동차 속도의 두 배 그리고 유체밀도에 비례한다. 타이어의 접지면이 100% 지면으로부터 분리될 때의 속도를 수막현상 발생 임계 속도라 하고 이 현상이 일어나면 타이어의 마찰력이 전달되지 않은 축의 타이어는 물과의 저항에 의해 회전속도가 감속되고, 구동축은 공회전과 같은 상태가 되기 때문에 자동차는 관성력만으로 활주하는 것이 되어, 타이어 마찰력은 물론 모든 타이어 본래의 운동기능이 소실되어 버려, 핸들로 자동차를 통제할 수 없게 된다. 또한, 타이어가 마모되면 타이어의 Groove Depth가 낮아지고 타이어의 배수능력은 저하되므로, 타이어 점검을 수시로 해준다.
1. 적정한 타이어 내부 공기압을 유지합니다. 일반적으로 내부 공기압이 높으면 수막현상에 유리합니다.
2. 마모되어 트레드 홈이 많이 마모된 타이어는 즉시 교체해야 하며, 특히 수막이 형성된 노면에서는 감속 주행을 하여야 합니다.
3. 타이어 접지면의 배수효과가 좋은 리브형의 트레드 모양을 선택합니다.
4.일단 수막현상이 발생하면 속도를 낮추어서 타이어와 노면과의 회전 마찰력을 회복시키도록 한다.
공기압이 부족하면 타이어 각부의 움직임이 크게 되므로 타이어는 이상발열이 발생하여 그 열에 의해 코드나 고무가 약화되어 다음 형태의 손상이나 현상을 일으키게 된다.
1. 박리(Separation) 또는 코드절상(C.B.U)
2. 휠로부터 타이어 비드부에 외상
3. 이상마모(타이어 양 가장자리부 마모가 빠르다)
 
공기압이 과다하게 되면 타이어가 평소와 다른 긴장상태가 지속되어 완충능력이 저하되며 다음 형태의 손상을 일으키게 된다.

1. 충격파열이나 절상을 받기 쉽다.
2. 이상마모(타이어 중앙부 마모가 빠르다)

1. 공기압은 자동차회사에서 지정한 공기압을 넣는다.
2. 고속주행의 경우는 0.2~0.3kgf/㎠ 높게 공기압을 유지한다. 고속회전에 의한 타이어의 Standing Wave현상을 방지하기 위함이다.
3. 공기압의 조절은 타이어가 식은 후에 행한다.
4. 밸브로부터 공기 누출을 방지하기 위해 밸브의 점검을 필히 행하고 밸브캡은 필히 잠가 준다.
5. 림 후렌지 부분에 이상변형 유무의 점검을 체크한다.
타이어가 완전히 마모할 때까지 장기간 사용하기 위한 방법의 하나로써 차량의 올바른 정비가 있다.
특히 도로의 고속도로화에 따른 차량의 고속화로 점차 휠 얼라인먼트 (FRONT WHEEL ALIGNMENT)의 중요성이 점차 증대되고 있다. 자동차의 전륜의 조향은 액슬리브의 너클 작동됨과 동시에 자동차의 진행방향을 바꾼다.

또 전륜 타이어는 서스펜션 메커니즘에 의하여 구성되는 캠버, 킹핀경사각, 토우인, 캐스터 등과 상호 밀접한 관계를 가지고 휠 얼라인먼트를 구성하고 있다. 이들은 자동차의 조종성, 안정성 등을 충분히 고려하여 정해져 있어 휠 얼라인먼트가 바르지 않으면 자동차 주행성능의 저하 뿐 아니라 타이어도 이상마모를 일으켜 조기마모 및 차량 쏠림의 원인이 된다.

또 자동차의 고속화와 함께 휠 밸런스도 중요한 사항으로써 휠의 밸런스도 잡혀있지 않으면 차량은 상하진동 및 좌우 흔들림(ROLLING)이 생겨 타이어의 이상마모의 원인이 되므로 휠 밸런스도 특히 중요한 요인이 된다.
흔히 인치업(inch up)이라고 말하는 플러스 사이징 시스템
주행성을 향상시키기 위해 OE규격과 사이즈가 다른 장착가능 타이어와 휠로 교체하는 것으로 설계 사양보다 편평비가 낮은 타이어와 림경이 큰 휠로 교환한다.

따라서 기존에 취부되어 있는 타이어 보다 편평비가 낮은 타이어를 장착하고자 할 때 타이어의 림경은 플러스1 (1 인치업), 플러스2 (2 인치업)로 한 단계씩 올라가 기존의 타이어 외경을 유지할 수 있도록 해주는 것을 말한다.
이러한 플러스 사이징 시스템 적용 시에는 다음의 전제조건을 충족시키는 범위에서 적용하여야 한다.
1. 플러스 1, 플러스 2로 진행하면서 타이어 외경의 변화는 10mm이내일 경우 호환이 가능하다.
2. 타이어의 하중지수는 정규규격과 같거나 클 경우 호환이 가능하다.
3. 타이어의 외경과 하중지수가 호환 가능할 경우에도 단면 폭이 증가에 의해 타이어와 차량의 간섭여부를 체크 해 보아야 한다.
70시리즈 타이어를 60시리즈나 50시리즈로 교환할 경우 타이어의 단면폭이 늘어나게 되므로 이 늘어난 부분만큼 림의 폭도 커져야 한다.
타이어의 단면폭은 림폭에 끼워 맞추는 결과가 되기 때문에 림폭의 변경이 없을 경우 타이어의 사이드월부가 필요이상의 압력을 받게 되므로 신중한 검토가 필요하다.
동하중 반경
타이어에 하중과 속도를 가하여 회전시킬 때 타이어의 중심축과 지면까지의 거리를 말한다.
하중지수
타이어가 하중을 견디는 능력을 수치로 표시한 것을 말하며, 타이어의 사이드월 부분에 표시되어 있다.
차량과의 간섭
타이어의 단면폭과 림폭이 증가됨에 따라 타이어와 차량과의 간격이 좁아지게 되어 서로 닿게 되는 현상을 말한다
트레드 및 사이드월부는 햇빛이나 오존으로 인해 약해질 수 있으므로 적절한 곳에서 보관해야 한다.
1. 깨끗하고 서늘한 곳 그리고 건조하고, 어두우며, 통풍이 잘 되면서도 공기의 유통량이 적은 곳에 보관한다,
2. 타이어의 형태가 변형되지 않고 유지될 수 있도록 보관한다.(횡적)
1. 젖고, 기름기가 있고 미끄러운 곳
2. 심한 열을 받을 수 있는 곳
3. 햇빛을 직접 받는 곳
4. 전기모터나 , 도는 다른 오존이 생성될 수 있는 원인이 있는 지역 (오존한계 0.8PPM)
5. 검은 아스팔트나, 또는 열을 흡수하는 장소
6. 반사가 심한 모래지역이나 눈이 덮힌 지역
출처-한국타이어

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